רקע כללי
העיר חיפה מוגדרת כעיר המטרופולינית של הצפון, המספקת שירותים לתושבי המטרופולין (להלן - המטרופולין או מטרופולין חיפה). במטרופולין חיפה חיים כמיליון תושבים המתגוררים בכ-130 יישובים. משרד התחבורה והבטיחות בדרכים (להלן - משרד התחבורה) מחלק את המטרופולין לשלוש טבעות: (א) טבעת פנימית, הכוללת את גלעין חיפה והקריות, נשר וטירת הכרמל; (ב) טבעת תיכונה, הכוללת, בין היתר, את היישובים עתלית, יקנעם, קריית טבעון ועכו; (ג) טבעת חיצונית, הכוללת את היישובים זיכרון יעקב, נצרת, נצרת עילית, מגדל העמק, כרמיאל ונהרייה.
חברת "יפה נוף תחבורה, תשתיות ובנייה בע"מ" (להלן - חברת יפה נוף) הקימה שלושה קווי מטרונית הפועלים בחיפה מאוגוסט 2013 - אוטובוסים מהירים בעלי קיבולת גבוהה הנוסעים בנתיב בלעדי (קווי BRT). קו מספר 1 - מקריית מוצקין עד חוף הכרמל, קו מספר 2 - מקריית אתא עד בת גלים, וקו מספר 3 - מקריית מוצקין עד הדר בחיפה. מאוגוסט 2013 שירות המטרונית מופעל באמצעות מפעיל שזכה במכרז למתן השירות (להלן - הזכיין, המפעיל). כחלק מהתוכניות לקידום הפריפריה הגדילה הממשלה את תקציב הפיתוח של התחבורה הציבורית (להלן - תח"צ), והיא פועלת לקידום פרויקטים תחבורתיים רבים במטרופולין חיפה, בהם פיתוח קווי מטרונית חדשים, הרחבת השירות של הרכבת הכבדה, הקמת הרכבת הקלה חיפה-נצרת (להלן - הרק"ל), הרכבל, הכרמלית והקמת התחנה המרכזית "המפרץ". ההיקף הכספי של הפרויקטים הללו נאמד בכ-28.4 מיליארד ש"ח, והם אמורים להסתיים עד שנת 2040.
פעולות הביקורת
בחודשים אוקטובר 2017 עד פברואר 2018 (להלן - מועד סיום הביקורת) בדק משרד מבקר המדינה את פעילות משרד התחבורה לקידום התח"צ במטרופולין חיפה. נבדקו, בין היתר סוגיות הקשורות לשירות האוטובוסים: תפעול המטרונית, פיתוח קווי מטרונית חדשים, התאמת יתר קווי האוטובוסים בחיפה לשירות המטרונית ושיפור השירות לנוסע; פעילות משרד התחבורה לפיתוח פרויקטים לתח"צ במטרופולין: הרכבל, הכפלת מסילות הרכבת מסדנאות אפרים עד שפיים, והרכבת הקלה חיפה-נצרת; פעילות חברת יפה נוף לקידום התח"צ במטרופולין. הבדיקות נעשו במשרד התחבורה ובחברת יפה נוף. בדיקות השלמה נעשו במשרד האוצר - באגף התקציבים ובאגף החשב הכללי; בשתי רשויות מקומיות - עיריית חיפה ועיריית קריית אתא; בוועדה לתשתיות לאומיות במינהל התכנון שבמשרד האוצר (להלן - הוות"ל), ובחברת חוצה ישראל בע"מ (להלן - חברת חוצה ישראל). כמו כן, במהלך הביקורת ביצע משרד מבקר המדינה הליך של שיתוף הציבור בנושא התח"צ בישראל, ובמסגרתו התבקשו נוסעים במטרונית למלא שאלון לבדיקת שביעות רצונם מהשירות.
הליקויים העיקריים
ליקויים בתפקוד חברת יפה נוף
אי-חתימה על הסכם ארוך טווח בין משרד התחבורה לחברת יפה נוף
בשנת 2015 הסתיים הסכם המסגרת בין משרד התחבורה לבין חברת יפה נוף. אף שמשרד התחבורה תכנן לבצע באמצעות חברת יפה נוף פרויקטי תח"צ רבים במטרופולין בשנים שלאחר סיום ההסכם האמור לעיל, לא נחתם בין הצדדים הסכם מסגרת ארוך טווח המסדיר את ההתקשרות ביניהם, אלא ההסכם הקיים הוארך מפעם לפעם לתקופה קצובה של כמה חודשים בכל פעם.
אי-חתימה על הסכם מסגרת ארוך טווח וביצוע פרויקטים עתירי הון באמצעות חידוש הסכם ההתקשרות לתקופה קצרה יוצרים חוסר ודאות הן בחברת יפה נוף והן בקרב גורמי המקצוע המלווים את הפרויקטים ומקשים על החברה להתארגן מראש לביצוע הפרויקטים. הדבר עשוי לפגוע בקידום הפרויקטים, במשתמשי התח"צ ובפיתוח הכלכלי של המשק המתבסס על קיומה של מערכת תחבורה ציבורית יעילה.
חשש לניגוד אינטרסים מובנה בתחומי האחריות של החברה
חברת יפה נוף היא חברה עירונית של עיריית חיפה מחד גיסא, והיא משמשת זרוע הביצוע של משרד התחבורה בפרויקטים של תח"צ במטרופולין חיפה מאידך גיסא. הדבר עלול להעמיד את החברה במצב בעייתי, שכן מחויבות החברה לקידום פרויקטים עירוניים בחיפה עלולה לסתור את מחויבותה לקידום פרויקטים תחבורתיים, הן ברמת המטרופולין והן ברמה הארצית.
מנגנון לקוי בתשלום לחברה
מנגנון התשלום של משרד התחבורה לחברת יפה נוף נקבע על פי שיעור מסוים (3% מסך התשלומים) מהערך הכספי של הפרויקט. לחברה, בהיותה הגורם המתכנן, המנהל והמפקח, יש השפעה על אופי הפרויקט, תכולתו, ועלותו. במנגנון זה יש בעייתיות מובנית - מצד אחד הצורך המקצועי לקבוע את מרכיבי הפרויקט בהתאם לדרישות הסבירות של מטרותיו, ומצד שני התמריץ הכלכלי של החברה להוסיף מרכיבים נוספים בפרויקט המגדילים את עלותו, שממנה נגזר שכרה של החברה. השיטה עלולה ליצור תמריץ לחברה להגדיל את עלויות הפרויקטים, לעודד חוסר יעילות בפיתוחם, ואף להניע אותה לקבוע עלויות הגבוהות מן העלות האמיתית של הפרויקט או להמליץ על פרויקטים שאינם כדאיים כלכלית.
למרות הערות קודמות של משרד מבקר המדינה בדבר חסרונותיה של שיטת תשלום זו, משרד התחבורה לא פעל לשינויה.
שירותי תח"צ במטרופולין חיפה
ליקויים בסקרים, בתוכנית האסטרטגית ובתכנון קווי המטרונית
בתוכנית האסטרטגית לתח"צ במטרופולין חיפה שהוכנה בשנת 2012 ועודכנה בשנת 2015 (להלן - התכנית האסטרטגית למטרופולין חיפה) , לא נקבע כי קיצור זמן ההגעה "מדלת לדלת" הוא אחד מיעדיה המרכזיים, וממילא לא נקבע בה גם מדד לקיצור זמן ההגעה "מדלת לדלת". זאת אף על פי שמדובר באחד ההיבטים החשובים בשירות שניתן לציבור הנוסעים, ובאחד המרכיבים העיקריים שעליהם מתבסס שיקול דעתם של הנוסעים לעניין השימוש בתח"צ.
בסקר הנוסעים שביצעה חברת יפה נוף בשנת 2012 נדגמו רק נוסעים שמשתמשים בתח"צ. לפיכך, הסקר לא בדק הרגלי נסיעה של תושבים שאינם משתמשים בתח"צ ואין הוא משקף את עמדותיהם. בכך נמנעה האפשרות ללמוד על עמדתם של נוסעים המשתמשים בכלי רכב פרטי, כדי למצוא דרכים לשכנעם להשתמש בתח"צ.
מסקר בנושא "מרוויחים לעומת מפסידים", שאותו ביצעה חברת יפה נוף בשנים 2012 ו-2015, עולה כי הפעלת שלושת קווי המטרונית והשינויים בתח"צ באוטובוסים קיצרו את זמן הנסיעה ל-17% מהנסיעות בגלעין חיפה ביותר מחמש דקות. עם זאת, עבור חלק ניכר (47%) מהנסיעות בתח"צ בגלעין חיפה קיצרו השינויים את הנסיעה בפרק זמן של עד חמש דקות, וב-35% מהנסיעות המצב לא השתנה לעומת שנת 2012, התקופה שלפני הפעלת המטרונית.
מנובמבר 2015 ועד מועד סיום הביקורת לא ביצעו חברת יפה נוף ומשרד התחבורה בדיקה מעודכנת בנושא התפתחות השימוש בתח"צ במטרופולין ולא הרחיבו את הבדיקה לאזורים שלא נבדקו בעבר. כדי לייעל את יישום התוכנית האסטרטגית למטרופולין חיפה בעתיד, עליהם לבצע בדיקות נוספות, לקבוע מחדש מדדים ולהעריך מחדש עמידה ביעדים, וכן עליהם לבחון חלופות לקווי המטרונית המתוכננים.
במסגרת התוכנית האסטרטגית למטרופולין חיפה משנת 2012 לא בוצעה השוואה סדורה, מנומקת ומתועדת בין קווי המטרונית המתוכננים לבין חלופות טכנולוגיות שונות. כמו כן, לא בוצעה בדיקת עלות מול תועלת בין אופציית הקמת קווים נוספים למטרונית לבין תגבור או הוספה של אמצעי תחבורה חלופיים, כגון הגדלה ניכרת של היקף שירותי האוטובוס, הקמה והפעלה של רכבת קלה או רכבת תחתית, והקמת דרגנועים כאמצעי משלים במקרים מסוימים.
תוכניות ההקמה של קווי המטרונית החדשים לא עמדו בלוחות הזמנים שהוגדרו בתוכנית העבודה, וביצוע התכנון המפורט של רוב הקווים החל באיחור.
אי-עמידה ביעדי זמן הנסיעה שנקבעו בהסכם
מאז השקת השירות בשנת 2013 ועד מועד סיום הביקורת התארכו זמני הנסיעה של קווי המטרונית שנקבעו בהסכם, ובכך נפגע איכות השירות. כמו כן, במסגרת הליך שיתוף הציבור עלו כמה סוגיות כבדות משקל שפוגעות בשירות לנוסע ושעל משרד התחבורה וחברת יפה נוף לטפל בהן בהקדם: תדירותם הלא-מספקת של הקווים, מספר המקומות הפנויים במטרונית, הצפיפות הגבוהה, אי-הנוחות בתיקוף הכרטיסים ואי-הנגשת שירותי המטרונית לאנשים עם צרכים מיוחדים.
עיכובים בביצוע מתן העדפה למטרונית ברמזורים
מתן ההעדפה ברמזורים הוגדר כאחד משני המרכיבים המרכזיים בקיצור זמן הנסיעה של המטרונית. אף שבהסכם בין משרד התחבורה לבין חברת יפה נוף נקבע כי יותקנו מנגנוני העדפה ברמזורים בכ-140 צמתים עוד לפני הפעלת המטרונית, לא דאג משרד התחבורה לתכנון מנגנוני ההעדפה בכל הרמזורים הנדרשים, למעט 19 רמזורים שנכללו בתקציב התכנון וההקמה של המטרונית. היעדר ההתקדמות בנושא פגע ביכולתו של פרויקט המטרונית להשיג את מטרתו באופן מלא, אף שהושקעו בו 1.6 מיליארד ש"ח.
אף על פי שהמטרונית פעלה בשנה הראשונה להשקתה כמעט ללא מתן העדפה ברמזורים ולא עמדה בלוח הזמנים המתוכנן לה, רק בספטמבר 2014 - כאשר המטרונית פעלה כבר כשנה עם העדפה רק ב-19 רמזורים - אישר משרד התחבורה את התקציב לתכנון העדפה לקו אחד בלבד משלושת קווי המטרונית. תכנון מתן ההעדפה ברמזורים לקו זה הסתיים רק בשנת 2017, כארבע שנים וחצי לאחר הפעלת שלושת קווי המטרונית. אף שמתן ההעדפה ברמזורים הוא אחד מעמודי התווך של הפרויקט, אישור התכנון למתן העדפה ברמזורים לשני הקווים הנוספים התקבל רק בשנת 2017, והתכנון טרם הסתיים. התמשכות הליכי קבלת ההחלטות בנוגע לשלושת הקווים והעיכוב בקבלת אישורי התקציב עיכבו בכמה שנים את תכנון הקמת ההעדפה ברמזורים תוך פגיעה ברורה ומהותית בשירות שניתן לציבור ובכדאיות הכלכלית של פרויקט המטרונית ולא איפשרו להפיק ממנו את מלוא התועלת.
רק בסוף שנת 2017 אישר זמנית משרד התחבורה את השימוש בתוכנות מתקדמות יותר לתכנון העדפה ברמזורים. דבר זה יאפשר לפשט את תהליכי התכנות ויקצר את הזמן לסיום ביצוע ההעדפה ברמזורים לקווים 2 ו-3 של המטרונית.
ליקויים בביצוע הסכם ההפעלה עם הזכיין
על נוסעי המטרונית לשלם עבור כרטיס ולתקף את הכרטיס לפני העלייה למטרונית, וזאת גם אם בבעלותם הסדר תשלום כגון חופשי-חודשי או אם הם מבצעים מעבר מאמצעי תחבורה שאינו מחייב תשלום נוסף. על פי נתוני הזכיין, בשנים 2016 ו-2017 כ-42.6% ו- 46.4% מנוסעי המטרונית (בהתאמה), לא תיקפו את נסיעתם לפני עלייתם למטרונית, ובהם אנשים הנמנעים מתשלום. מאחר שמרבית הגבייה של הזכיין מועברת למדינה, היקף כה גדול של אי-תשלום גרם למדינה הפסד של עשרות מיליוני ש"ח בהכנסותיה בשנים 2014 - 2017.
מאז חתימת ההסכם עם הזכיין בשנת 2010 משרד התחבורה לא קידם די הצורך אמצעים לביצוע פיקוח אפקטיבי, הגם שבהסכם עימו הוטלה האחריות לפיקוח על הפקחים שמעסיק הזכיין. יתרה מזו, משרד התחבורה קבע בחוזה סעיף הקונס את הזכיין כל אימת שהיחס בין מספר התיקופים לבין מספר הנוסעים קטן מ-85%, בלי שניתן בידיו אמצעי אפקטיבי למניעת נסיעות ללא תיקוף. רק בתחילת שנת 2017 פנתה הרשות הארצית לתחבורה ציבורית שבמשרד התחבורה (להלן - הרשות הארצית) ליועץ המשפטי של משרד התחבורה, כדי להסדיר את הנושא בחקיקה.
במועד סיום הביקורת טרם הסתיים הליך ההתחשבנות בין משרד התחבורה לזכיין המפעיל את השירות לגבי השנים 2015 ו-2016, וכן טרם הוסדרו דרישות הזכיין לקבלת פיצוי מהמדינה על נזקים שנגרמו לו מאז חתימת ההסכם. התמשכות ההתחשבנות עם הזכיין מעידה כי האופן שבו נוסחו בהסכם סעיפי ההתחשבנות בין המדינה לזכיין לא היה ברור ובהיר, וכי לא הותקנו מנגנוני התחשבנות פשוטים ונוחים שיאפשרו להתמודד עם בעיות שונות המתעוררות במהלך הפרויקט.
משרד התחבורה עורך בקרה על רמת השירות של המטרונית על פי סעיפים ומדדים המותאמים לאוטובוסים רגילים. נוכח ההבדלים היסודיים שבין הפעלת המטרונית לבין אשכולות אוטובוסים אחרים, בחינת רמת השירות במטרונית במתכונת הקיימת אינה משקפת את רמת השירות של המטרונית.
ליקויים בהסכם להקמה, לתחזוקה ולתפעול תשתיות המטרונית
חברת יפה נוף ומשרד התחבורה לא עמדו בתאריכי התכנון לסיום הפרויקט, והם החלו בהפעלה חלקית של המטרונית בלי שהפעילו באופן מלא את קווי האוטובוס המהיר כמתוכנן. במועד סיום הביקורת טרם הסתיימה הקמת קטע המת"צ בציר העמקים ביאליק בקריית אתא, והקמתו הושלמה באיחור - יותר מארבע שנים לאחר השקת המטרונית.
חברת יפה נוף אחראית לתכנון, לביצוע ולתחזוקת התשתיות של שירות המטרונית. אי-הקמת מינהלה ייעודית לביצוע בקרה על הפעלת קווי המטרונית, כפי שנקבע בהסכם, וביצוע פעילות זו על ידי חברת יפה נוף מונעים הפרדת סמכויות בין הגורם המתכנן והמבצע לבין הגורם האחראי לבקרת ההפעלה.
עיריית חיפה, חברת יפה נוף ומשרד התחבורה לא דאגו להתאמה מספקת בין התח"צ בחיפה לבין התשתית הטופוגרפית המיוחדת של העיר, ולפיכך שירות התח"צ אינו מביא בחשבון את השיפועים התלולים, את הצורך לעלות במדרגות רבות, ואת העובדה שחלק מהנוסעים הם אנשים עם מוגבלות, אנשים מבוגרים, והורים עם ילדים קטנים הנדרשים להתנייד עם עגלות. כל אלה מקשים על תושבים להשתמש בשירותי התח"צ. הבעיה חמורה במיוחד בשכונות בעלות מעמד סוציו-אקונומי נמוך, כמו שכונות מזרח העיר, שבהן שיעור התושבים בעלי כלי רכב פרטיים הוא קטן יחסית. בהיעדר פתרון תחבורתי מתאים נבצר מהתושבים הללו להגיע למוקדי מתן שירותים חיוניים כגון שירותי בריאות, מרכזי קניות, מועדונים חברתיים וכיו"ב.
טיפולה של ועדת התח"צ בשינויים הנדרשים בקווי האוטובוס ובשירות התח"צ בעיר, לרבות קבלת אישורים לביצוע השינויים ואישור התקציב להוספת קווים והגברת תדירותם, הוא ממושך מאוד. רבות מהבעיות שהובאו לפני ועדת התח"צ הוסדרו רק שנתיים וחצי לאחר מכן. תהליך אישור השינוי וביצועו מחייב גם את קבלת אישורה של הרשות הארצית לתח"צ, דבר המהווה גורם המעכב ומאריך את התהליך.
ליקויים בתכנון והקמת פרויקטים עתידיים במטרופולין חיפה
עיכובים בביצוע פרויקט הרק"ל חיפה-נצרת
תכנון פרויקט הרק"ל חיפה-נצרת החל ב-2005; הפרויקט הוכרז כתוכנית תשתית לאומית (להלן - תת"ל) ב-2011; תקציבו אושר בממשלה באוגוסט 2016; ות"ל אישר את תכנון הפרויקט באפריל 2017; רק באפריל 2018 העביר משרד התחבורה את הפרויקט לאישור הממשלה. במועד סיום הביקורת, כ-13 שנה מיום תחילת תכנון הפרויקט, הוא טרם אושר סופית בממשלה, וממילא לא החלו בביצועו.
עיכוב בקידום הפרויקט בשל מחלוקות בין עיריית קריית אתא למשרד התחבורה
בין עיריית קריית אתא למשרד התחבורה התגלעו מחלוקות על מאפייני תוואי הרק"ל בתחום העירייה, והן עיכבו את הפרויקט במשך כשש שנים: משנת 2012 ועד העברת התוכנית להערות הממשלה ב-2018. משרד התחבורה אף גרם לעיכובים נוספים בפרויקט: אף שהוא האחראי לקידום תכנית הרק"ל במוסדות התכנון, התוכנית עוכבה בוות"ל לבקשתו; המשרד לא יזם קידום של התוכנית במשך חודשים רבים, השתהה בהגשת בקשה לדיון בה בוות"ל ואף פעל לביטול הדיון בוות"ל ערב קיומו. כמו כן, למרות ההתראה של מנהלת אגף בכיר לתכנון תחבורתי במשרד התחבורה להגיש בקשה מחודשת לאישור התוכנית בוות"ל, רק בהתערבות מתכננת הוות"ל הגיש משרד התחבורה בקשה לדון בה בוות"ל.
השפעות שינויי התוכנית
נעשו שינויים במאפייני תוואי תוכנית הרק"ל אשר להם השפעות ברמה המטרופולינית וברמה העירונית, זאת בלי שבוצעה בדיקת כדאיות כוללת לשינויים. שינויים אלה הביאו לשיפור צפוי בשירותי התח"צ לתושבי קריית אתא, ומנגד האריכו את זמן הנסיעה ליתר המשתמשים הצפויים בקו. כמו כן הם גרמו לשינוי התוואי העתידי של מסילת הרכבת הכבדה זבולון, הצפוי לגרום לייקור פרויקט זה עקב הצורך לפתח את חלק מהמסילה במתווה תת-קרקעי. הליך קבלת ההחלטות בדבר תוואי הרק"ל ממחיש את הבעייתיות בקידום פרויקטים לאומיים כאשר קיימות מחלוקות בין האינטרסים הלאומיים לבין האינטרסים של השלטון המקומי.
העברת ביצוע הפרויקט לחברת חוצה ישראל
פרויקט הרק"ל הוא פרויקט מורכב, מסובך, ייחודי וראשון מסוגו בישראל. משרד התחבורה העביר את האחריות לביצוע הפרויקט מידי חברת יפה נוף לידי חברת חוצה ישראל. במהלך הביקורת לא נמצאו במשרד התחבורה ובחברת יפה נוף מסמכים הכוללים את ניתוח היתרונות והחסרונות בהעברת קידום הפרויקט מחברה אחת לחברה אחרת ואת הנימוקים שעמדו בבסיס ההחלטה על העברת הפרויקט.
עיכובים של כ-25 שנה בקידום פרויקט הרכבל מתחנה מרכזית המפרץ לאוניברסיטת חיפה
עיכובים בקידום פרויקט הרכבל במשך כשני עשורים
תכנון פרויקט הרכבל החל בשנת 1993 על ידי חברת יפה נוף כפרויקט תיירותי; בשנת 1999 הכיר משרד התחבורה בפרויקט כפרויקט תחבורתי במטרופולין חיפה, ובשנים 2008 - 2009 אישר את השתתפותו במימון הפרויקט, כפרויקט תחבורתי עירוני באחריות עיריית חיפה, בסכום של 130 מיליון ש"ח. בשנת 2014 קבע מנהל הרשות הארצית לתחבורה ציבורית כי פרויקט הרכבל הוא חלק ממכלול התחבורה השלם של חיפה, ולפיכך ויש להגדירו כפרויקט תח"צ. יוצא כי על רקע השינויים האמורים לעיל נמשכו התהליכים לקידום פרויקט הרכבל יותר משני עשורים, ועד מועד סיום הביקורת לא החלו העבודות להקמתו.
עיכובים בגין מחלוקות בין עיריית חיפה ומשרד התחבורה ובין הטכניון
המחלוקות בין עיריית חיפה והטכניון עיכבו את פרויקט הרכבל במשך תקופה ארוכה - מ-1996 עד לחתימת ההסכם ב-2003. גם לאחר חידוש הפרויקט התגלעו מחלוקות בין משרד התחבורה ובין הטכניון, והן עיכבו את הפרויקט בעוד כארבע שנים עד לחתימת הסכם הסופי ביולי 2017. מן הדברים עולה שאי-היכולת של עיריית חיפה ומשרד התחבורה והטכניון להגיע להסכמות הייתה אחת הסיבות לעיכובים של יותר מעשר שנים בקידום פרויקט הרכבל.
חשיפה לסיכונים בשל ביטול הפרויקט
אף שבשנת 2010 נבחרה במכרז חברה לביצוע הפרויקט, הוא עוכב שנים רבות וקידומו חודש רק בשנת 2018. העיכוב והאפשרות לביטול הפרויקט חשפו את המדינה לסיכונים של תביעות מצד הזכיין ומצד גורמים שעלולים לדרוש פיצוי בגין הפקעות, ובהם הטכניון.
אי-בחינה מחודשת של יכולת חברת יפה נוף לבצע את הפרויקט
למרות חשיבות פרויקט הרכבל ומורכבותו, חברת יפה נוף ומשרד התחבורה לא ניתחו את הסיבות לכשלים בניהול הפרויקט בשנים הראשונות על מנת לשפר את היערכותם לקראת חידוש ביצועו. נוסף על כך, לא נמצא שמשרד התחבורה בחן את היערכותה של חברת יפה נוף לקראת ביצוע הפרויקט לאחר חידושו ולא את יכולותיה לבצעו.
הפעלת הרכבל ללא מערכת מיזוג אוויר והתמודדות עם מפגעי מזג האוויר
בהפעלת הרכבל צפויים ימים של השבתת הנסיעה בשל תנאי מזג האוויר. נוסף על כך קרונות הרכבל מתוכננים לפעול בשלב הראשון של הפעלתו ללא מערכת מיזוג אוויר, דבר שעלול לפגוע בטיב השירות ובחוויית הנסיעה, שצפויה להימשך כ-19 דקות מתחנה מרכזית המפרץ לאוניברסיטת חיפה.
עיכובים ואי-פיצול פרויקט הכפלת מסילות הרכבת בקו תל אביב-חיפה
עיכובים בקידום הפרויקט
בשנת 2012 החלה חברת רכבת ישראל בקידום בחינת החלופות לתוואי הרכבת באזור חיפה, כחלק מפרויקט הכפלת מסילת החוף. החשיבות הגבוהה של הפרויקט לפיתוח התחבורה הציבורית במטרופולין ובעיר חיפה בפרט, ולפיתוח הרשת הרכבתית הארצית בכלל, חייבה את ביצועו המהיר. למרות זאת, רק במרץ 2018, כשש שנים מתחילת תכנונו וארבע שנים מיום הכרזתו כתת"ל, התקבלה החלטת הוות"ל לפרסם בעיתונות הודעה על הכנת התוכנית. לעיכובים בפרויקט זה, מלבד ההפסד התועלתי למשתמשי התחבורה הציבורית, שנועד לפתור כשלים הקיימים במערכת התחבורתית, יש מחיר כלכלי כבד. משרד מבקר המדינה מעיר למשרדי התחבורה והאוצר ולוות"ל על שלא פעלו בצורה מיטבית לקדם את הפרויקט.
אי-ביצוע בדיקת כדאיות בחלופות שהוצעו
הביקורת העלתה כי בפרויקט הכפלת המסילות לא בוצעו בדיקות כדאיות כלכלית לחלופות שנבחנו. הנתונים שעל בסיסם התקבלה ההחלטה אם לאשר או לדחות את החלופות נבחנו בראייה הנדסית, סביבתית ואורבנית של תוואי המסילות בלבד, ולא בבדיקה כלכלית מעמיקה של העלות והתועלת הגלומות בחלופות.
אי-פיצול הפרויקט
פרויקט הכפלת מסילת החוף הוא פרויקט חשוב לעורק המרכזי של תנועת הרכבות הארצית. בפועל היו הסכמות על ידי בעלי המקצוע על רוב המקטע, וחילוקי הדעות המהותיים היו רק על תוואי המסילות באזור חיפה. פיצול הפרויקט סטטוטורית בשלב מוקדם של התכנון, היה עשוי לסייע לקדם ביצוע חלקים נרחבים של הפרויקט.
קשיים לקידום פרויקטים במטרופולין חיפה
למרות חשיבותם הגדולה של הפרויקטים במטרופולין חיפה, תהליכי התכנון נמשכו שנים רבות, ותכנון חלק מהפרויקטים טרם אושר באופן סופי. במועד סיום הביקורת, 25 שנה מתחילת התכנון, טרם הוחל בביצוע פרויקט הרכבל. גם פרויקטי הרק"ל ופרויקט הכפלת המסילות רחוקים מלהגיע לידי סיום, שכן הם עדיין לא אושרו באופן סופי בוות"ל. התמשכות תהליכי קבלת ההחלטות עיכבה את קידומם של הפרויקטים, דבר שקשה לקבלו בייחוד בפרויקטים שהם פרויקטי תת"ל בהגדרתם, שמשמעותה היא קידום הפרויקטים בהליך מקוצר.